1月9日晚间,蔚来汽车在2020NIO DAY活动中正式发布四款重磅产品,除首款轿车ET7、自动驾驶平台NT2.0外、150kWh固态电池外,第二代换电站引发市场瞩目。 据悉,相比第一代换电站,蔚来第二代换电站服务能力将提升三倍,可储存13块电池,日服务台次312次,最多装载13块电池。车辆自动泊入,用户无需下车。车内一键启动,即可自助换电。
根据此前报道,2021年,蔚来计划累计落成500座换电站。第二代换电站的到来,无疑将成为蔚来换电战略的重要砝码之一。
或为充电桩重要补充 但盈利难、体验不佳成最大“痛点”
根据定义,电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送,并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务。 以蔚来电池租用服务(BaaS)方案为例,在70kWh电池包的情况下,用户购车可在车价基础上一次性减免7万元,但需另付服务费980元/月,此外还将借鉴手机话费套餐,在基础月租费上,车主可以根据不同行驶里程需求,选择不同的套餐,“开的越多,平均成本越低”。 据中国银河证券周然分析,换电模式具有标准化程度高、应用广泛等优势。尤其是对出租车、物流车、分时租赁等营运车辆来说,由于为定制车型,品牌相对集中、电池规格相对一致、标准化程度较高,且对动力电池寿命和维护要求高,而普通充电导致运营效率低下,换电企业通过构建能源服务网络,能够大幅提高运营车辆效率,易形成可持续发展的商业模式。
除此之外,换电模式的优点还包括:车电分离,降低购车成本;增加消费者出行便捷度;延长动力电池寿命,提升安全性;利用峰谷电价差降低充电成本;降低车重,减少耗电;解决老旧小区充电难问题;催生新的服务业态。 不过,当前换电模式在推广中存在的劣势也较为明显。特别是在私人乘用车领域,受限于跨品牌、多车型、电压平台等的通用性,跨企业换电标准难以统一。加之换电站建设、运营成本相比充电站高,产权结构复杂,短期难以形成可以广泛推广的商业模式。 另据财联社记者此前调研,标准不统一、车主等待时间长均为换电模式当前存在的“痛点”。据中国汽车动力电池产业创新联盟(下称“联盟”)副秘书长王子冬向财联社记者分析,“换电重点不在技术路线,而是如何打通产业链,建立新的商业模式。” 但周然团队也指出,部分品牌也有望在品牌内部实现相对可推行的换电标准,打造相对小范围的生态系统,为客户提供更多元化的服务选择。中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教曾表示,“随着换电补贴新规的出台,换电模式的成本劣势将有所缓解,未来有可能迎来重大利好。” 东方证券卢日鑫团队2020年8月24日报告同样认为,在当前充电桩布局不够完善,充电效率仍待提升的情况下,换电模式是一种很好的尝试,有望打开新能源汽车行业发展的新大门。
“里程焦虑”成电动车发展最大掣肘 充换电迎政策倾斜